مسئولان شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيک شهرداري تهران عقيده دارند که براي اجراي طرح يکطرفه سازي و ايجاد خط بي آر تي در خيابان وليعصر مطالعات جامع و کاملي صورت گرفته است .اما در اين بين از جمله مشکلاتي که در روند اجرايي شدن اين طرح ا ز آن نام برده مي شود مشکل مربوط به پارکينگ است .
در نتيجه خياباني که در طول مسيرش شايد با ده ها هزار شرکت هاي خصوصي و يا سازمان هاي دولتي اشباع شده است احتمالا با مشکل مربوط به پارکينگ دست و پنجه نرم خواهد کرد به طوري که کارشناسان پيش بيني مي کنند خيابان هاي و کوچه هاي ورودي و خروجي آن نيز به دليل عرض بسيار کم نه تنها پاسخگو نياز هاي جاي پارک نيست بلکه پاسخگوي بار ترافيکي هم نخواهند بود.
در اين بين گفته مي شود اين طرح به نوعي شهروندان را مجبور به استفاده از خطوط بي آرتي مي کند.
اصولا خطوط بي آر تي به خطوط پرسرعت اتوبوس راني گفته مي شود . خطوطي که به راحتي محصور شده و عدم بکار گيري تقاطع هاي زياد در آن باعث افزايش سرعت اتوبوس ها و در نهايت خدمات عمومي بالا شود . حال سئوالي پيش مي آيد مبني بر اينکه آيا مسير عباس آباد تا پارک وي ، مسير کم تقاطع يا بدون تقاطع است ؟
و سئوال بعد اينکه از مسير شمال به جنوب اين خيابان مملو از ساختمان هاي مسکوني و يا شرکت ها و سازمان هايي است که همگي داراي پارکينگ بوده و ورودي پارکينگ ها هم از طرف اين خيابان است که قرار باشد آن مسير به خطوط بي آر تي اختصاص يابد ، تکليف ساکنان اين ساختمان ها چه مي شود و چگونه مي توانند از پارکينگ هايشان استفاده کنند ؟
اگر پاسخ به اين سوال اينطور باشد که همانند گذشته قابل استفاده بوده و يا با ايجاد بريدگي در مسير اتوبوس ها قابل استفاده هستند اين سوال پيش مي آيد که آيا واقعا مي توان باندي با اين همه تقاطع و بريدگي براي دسترسي هاي شهروندان به مسيرهاي محلي و ساختمان هايشان را بي آر تي يا خطوط پرسرعت اتوبوس راني دانست و آيا با اين تفاسير واقعا هدف اين طرح برآورده مي شود؟
ابهام ديگر به تعريف باندهاي خطوط بي آر تي و نمونه هاي بکار گرفته شده آن باز مي گردد که همگي آن هايي که تا به حال در تهران اجرا شده است در خيابان هايي بوده که داراي عرض بالاي بيست متر هستند مانند خيابان انقلاب. در نتيجه موفقيت اين خطوط تنها در اين گونه معابر وجود داشته و به کارگيري اين طرح تنها در خيابان هاي عريض توجيه پذير است.
خيابان وليعصر از بهشتي تا پارک وي و از پارک وي تا تجريش داراي مدارس ابتداي، راهنمايي و دبيرستان هاي بي شماري است که قطعا به کارگيري اين طرح براي خانواده دانش آموزان، سرويس هاي مدارس و خود آن ها مشکلات بي شماري را ايجاد خواهد کرد که گذر زمان اثبات کننده آن است. از سوي ديگر در هر دو طرف خيابان مراکز تجاري و مغازه هاي بي شماري است که در اين بين فعاليت رستوران ها وفست فودها قطعا بيشتر از ساير صنوف است. با توجه به اين طرح و از بين رفتن جاي پارک در هر دو مسير خيابان عملا اين صنوف با بحران مشتري رو برو خواهند شد.
اگر در پاسخ به موارد فوق تنها عنوان شود که مشکلات فعلي مقاومت هاي اوليه در برابر بکارگيري طرح هاي اين چنين بود و يا مگر در مسير راه آهن تا خيابان فاطمي چه فاجعه اي رخ داده است که حال بخواهد در اين مسير رخ دهد تنها ذکر سه نکته کافي است. اول آنکه عرض خيابان وليعصر از راه آهن تا چهار راه وليعصر و از آنجا تا ميدان وليعصر و خيابان فاطمي بسيار کم تر از مسير عباس آباد تا پارک وي و بعد از آن تا تجريش است. دوم آنکه بدون شک بين بافت فرهنگي، مسکوني، تاريخي و تجاري اين دو منطقه از يک سو و رفتارهاي فرهنگي و مدل هاي زندگي در دو منطقه از سوي ديگر تفاوت هاي فاحشي وجود دارد. سوم آنکه مناطق جنوبي وليعصر بيشتر براي استفاده بازار و يا تجارت سنتي به کار گرفته شده و با توجه به موضوع طرح ترافيک در مناطق ابتدايي ورودي آن از ترافيک بسيار کمتري نسبت به مناطق شمالي وليعصر که بيشتر هم مسکوني بوده و فاقد محدوده طرح ترافيک است برخوردار است.
صديقي ، معاون اسبق مطالعات و برنامه ريزي سازمان حمل و نقل و ترافيک شهرداري درباره يکطرفه شدن خيابان وليعصر گغت : \" اين طرح سال ها پيش چندين بار در سازمان ترافيک آمد اما مخالف کرديم چراکه مي دانستيم محدوده پل پارک وي ، بزرگراه حقاني حد فاصل ونک تا آفريقا و خيابان آفريقا به تنهايي کشش خودروهاي اين مسير را ندارد . اما با اين حال بر اساس تصميم گيري مسئولان اين طرح به اجرا درآمد .
اما در مورد اينکه آيا خيابان وليعصر يکطرفه باقي مي ماند يا نه ، وي ادامه داد : همانطور که شواهد و قرائن نشان مي دهد براي اجراي طرح يک طرفه کردن خيابان وليعصر کار کارشناسي وسيعي صورت نگرفته و شيوه اجرايي آن را مي توان شيوه منسوخ آزمون و خطا دانست . اما از آن طرف بايد اجازه داد زمان بگذرد تا مشخص شود اين طرح با موفقيت همراه است يا شکست مي خورد .
انتهای پیام/