راه‌آهن سراسری ایران اواخر مردادماه ۱۳۱۷ به پایان رسیده است؛ سوم شهریور همان سال، دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه‌آهن «فوزیه» به هم می‌رسند و بهره‌برداری از این خط طویل ریلی آغاز می‌شود. ایستگاه راه آهن «فوزیه» که حالا به «سمیه» تغییر نام داده، تا چند سال قبل جزیی از حوزه ریلی استان مرکزی بود، اما حالا به حوزه استان لرستان ملحق شده است. 

ایستگاه سمیه مرتفع‌ترین نقطه ریلی کشور هم هست. این ایستگاه ۲۲۱۷ متر از سطح دریا ارتفاع دارد و ما به سمت ایستگاه سمیه می‌رویم؛ برای دیدار از مکانی که ۸۳ سال قبل، اتصال دو خط ریلی شمال و جنوب در آن رقم خورده است. 

راه‌آهن سراسری، از قاجار تا پهلوی

اولین خط قطار، در ۱۲۲۷ شمسی از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی کشیده شده است. بقایای این مسیر هنوز وجود دارد. ۳۴ سال بعد، در ۱۲۶۱ شمسی خط تراموایی بین تهران و حرم حضرت عبدالعظیم حسنی (شاه‌عبدالعظیم) کشیده می‌شود. این تراموا در حافظه پایتخت‌نشین‌ها به عنوان «ماشین دودی» ثبت شده است. 

سال ۱۲۶۵ شمسی خط راه‌آهن محمودآباد به آمل احداث می‌شود که قرار بوده تا تهران ادامه یابد، اما با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست می‌انجامد. ۳۰ سال بعد روس‌ها راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را می‌سازند اما این راه‌آهن به دلیل نبود لوکوموتیو بی‌استفاده می‌ماند تا اینکه مجلس شورای ملی در ۲۴ اردیبهشت ۱۳۰۴ به درخواست دولت، پرداخت مبلغ یکصد و هفتاد هزار تومان را به تصویب می‌رساند که بخشی از آن هزینه خرید لوکوموتیو و واگن و راه‌اندازی راه‌آهن جلفا به تبریز شود. این راه‌آهن، هنوز هم در حال بهره‌برداری است. 

در سال ۱۲۹۷انگلیسی‌ها راه‌آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر می‌کشند که بیشتر جنبه نظامی داشته. با خروج نیروهای انگلیسی این راه‌آهن هم بی‌استفاده می‌ماند تا اینکه در سال ۱۳۱۱ دولت، با هزینه ۴۰۰هزار تومان، این راه‌آهن را دوباره فعال می‌کند.

در نوزدهم آذر ۱۳۰۳ طرحی به امضای نمایندگان مجلس می‌رسد که انحصار کامل واردات «قند و شکر و چای و شیرینی‌جات» را به دولت واگذار کند تا دولت در ازای صدور مجوز واردات این کالاها برای هر تاجر، از هر یک من قند یا شکر یا شیرینی‌جات، دو قران، و از هر یک من چای، شش قران دریافت کند و درآمد حاصله آن برای ساخت راه‌آهن هزینه کند. طرح در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب می‌رسد و بودجه ساخت راه آهن و احداث کارخانه ذوب آهن برای تامین قطعات، از این راه فراهم می‌شود. 

در سال ۱۳۰۶ قرارداد نقشه‌برداری برای احداث خطوط راه‌آهن با کمپانی آمریکایی و شرکت‌های آلمانی بسته می‌شود و بهره‌برداری کامل از راه‌آهن در سال ۱۳۱۴ آغاز می‌شود و سی‌ام بهمن ۱۳۱۵ راه‌آهن به تهران می‌رسد. 

خط قم- یزد هم از نهم آذر ۱۳۱۷ از قم آغاز و نوزدهم خرداد بهره‌برداری آن آغاز می‌شود. آخرین قطعه این راه‌آهن هم در ایستگاه فوزیه یا سمیه فعلی، کار گذاشته می‌شود و عملا دو خط اصلی راه‌آهن به هم می‌پیوندد. مراسم افتتاح این ایستگاه که مراسم اتصال این خط اصلی راه‌آهن سراسری هم هست، روز سوم شهریورهمان سال با حضور پهلوی اول، برگزار می‌شود و بعد از آن، از این روز به عنوان روز راه‌آهن یاد می‌شود. 

تماشای مناظر پیش رو، از کابین راننده قطار

در این سفر تنها نیستم. شانس یاری‌ام کرده و با یکی از لوکوموتیوران‌های قدیمی همسفر شده‌ام؛ کسی که به خاطر تجارب فراوانش حالا سال‌هاست در جایگاه استادی و آموزش رانندگان قطار فعالیت دارد. حسن ملک‌حسینی، ۶۲ سال دارد و ۴۰ سال است که در پیچاپیچ خطوط آهنی از شمال تا جنوب و شرق تا غرب کشور و حتی خطوط فرامرزی را پیموده. اگرچه خلاف قوانین راه آهن است، اما او به‌خاطر گزارشی که قرار است برای مردم بنویسم، مرا به کابین راننده هدایت می‌کند تا هم فضای کابین را ببینم و هم مناظر و محدوده خط ریلی را. ملک‌حسینی، حتی پیش از آن که کارش را در راه‌آهن آغاز کند، عاشق قطار بوده است. بعد هم که در راه‌آهن مشغول به کار شده، سال‌ها طول کشیده تا لوکوموتیوران بشود. مسیرهای ریلی را مثل کف دستش می‌‎شناسد. می‎‌داند کدام ایستگاه قطار، نزدیک‌ترین ایستگاه به هر کدام از شهرهاست. خاطرات فراوانی دارد از سفر روی ریل‌های آهنی؛ از بچه‌هایی که در قطار به دنیا آمده‌اند و آدم‌هایی که آخرین مناظرشان را از پشت شیشه‌های قطار تماشا کرده‌اند؛ از رزمنده‌هایی که با همین واگن‌ها عازم جبهه شده‌اند و نوعروس‌هایی که اولین سفر مشترک‌شان را با همین قطارها تجربه کرده‌اند.

سفر با قطار، جزو ایمن‌ترین سفرهاست

هرچه از ایستگاه دورتر می‌شویم سرعت قطار بیشتر می‌شود. از شیشه کابین راننده قطار، نمای بازی از مسیر پیش رو می‌شود دید؛ مسیری که دو خط موازی با هم، در آن پیچ و تاب خورده‌اند و پیش رفته‌اند. اگرچه امسال بارندگی کم بوده و طبیعت جانی ندارد، اما در مسیر از میان باغ‌ها می‌گذرد و میوه‌های آویزان بر شاخه‌ها در تلالو نور خورشید میان برگ‌های سبز درختان می‌درخشند. نگاهم خیره به خط آهنی است که مسیر سر بالایی‌اش از کابین راننده به وضوح پیداست و غرق زیبایی طبیعت است. 

ملک‌حسینی از نحوه کشیه دن قطار توسط لوکوموتیو شروع می‌کند و این که موتور محرکه لوکوموتیوها در این سال‌ها چه تغییراتی کرده‌اند، پرحوصله توضیح می‌دهد. در بین توضیحاتش تأکید می‌کند «سفر با قطار، جزو ایمن‌ترین سفرهاست.» 

متوجه گذر زمان نمی‌شوم که تابلو ایستگاه سمنگان، اولین ایستگاه مسیر با کم شدن سرعت نمودار می‌شود؛ ایستگاهی در ۱۶ کیلومتری اراک. این‌جا یک خط از خط اصلی جدا می‌شود و به شرکت پتروشیمی و نیروگاه می‌رود. سرعت زیادتر می‌شود و دورنمایی از دو شرکت بزرگ که خط دوم به آن جا منتهی می‌شود، پیداست. 

ملک حسینی از هر کدام از این ایستگاه‌ها خاطره‌ای دارد. 

از روستای جمال‌آباد و پل کوتاهش که می‌گذریم، شیب تمام می‌شود و قطار در مسیری مستقیم، سوت‌زنان به پیش می‌رود تا به ایستگاه شازند می‌رسیم؛ ایستگاه، نزدیک کارخانه نیمه مخروبه قند شازند است که زمانی نه‌تنها کل کشور بلکه بخشی از خاورمیانه را با تولیداتش تغذیه می‌کرد و این روزها به‌کل خوابیده است. 

ایستگاه سمیه، مرتفع‌ترین ایستگاه راه‌آهن

سرعت در هنگام عبور از تقاطع دو خط ریلی و آسفالت کم می‌شود. اینجا دوباره خط در مسیری با شیب رو به بالا پیش می‌روند. درختان غرق در میوه، از پشت شیشه‌های لوکوموتیو، دلربایی می‌کنند. در عبوراز گذرگاه‌ها، جایی که قطار از جلوی خودروهای ایستاده پشت توقفگاه روستای پلنگ‌در می‌گذرد، شاخه‌های درختان آن‌قدر نزدیک است که احساس می‌کنی اگر دست دراز کنی می‌توانی یکی از هلوهای آبدار یا خوشه سبز گردوهای رقصان بر شاخه را بچینی. 

در سفرهایش، بارها از ایستگاه سمیه هم گذشته است. معتقد است این ایستگاه از آن ایستگاه‌هایی است که در همه این سال‌ها تغییر چندانی نکرده است. توضیح می‌دهد که «از اراک به سمیه تمامی مسیر سربالایی است از شیب ۵ تا ۱۵هزار در نوسان است تا جایی که به مرتفع‌ترین مکان نسبت به سطح دریا می‌رسیم که نزدیک همین ایستگاه سمیه است.» روی یک صندلی در لوکوموتیو نشسته‌ام و دارم روی خط آهن پیش می‌روم. برای ساعتی، انگار از همه تعلقات زندگی جدا شده‌ام و آرام و سبک، فقط به رفتن فکر می‌کنم؛ به گذشتن و دیدن منظره‌های تازه. ملک‌حسینی می‌گوید: «عمر من هم مثل همه لوکوموتیوران‌ها، در همین سفرهای مدام گذشت؛ روی همین ریل‌های آهنی.» 

سفر به ۸۳ سال پیش از این

لوکوموتیوران پرسابقه هنوز دارد از خاطرات قدیمش می‌گوید. قطار از سه تونل کوتاه پشت سر هم با تاریکی‌های موقت و پی در پی و ترانشه‌های برف‌گیر سمت چپ ریل می‌گذرد. صدای سوت بلند در کلام سخنگو می‌پیچد و بلندگوی قطار رسیدن به ایستگاه سمیه را اعلام می‌کند. بلاخره به ایستگاه سمیه رسیده‌ایم. 

در ایستگاه سمیه نخستین چیزی که چشمم را مجذوب می‌کند معماری قدیمی ایستگاه است. ساختمان‌های اداری ایستگاهی که از زمان جنگ جهانی همچنان روی پا مانده و دو ستون مرمرین که قطار از میان آن عبور می‌کند؛ ستون‌هایی مکعب شکل به ابعاد یک در دو متر؛ ارتفاعی هفت‌متری که دروازه‌ای ساخته‌اند برای ورود قطار به ایستگاه. انگار در زمان به عقب رفته‌ام؛ به ۸۳ سال پیش؛ و مهندسان جوان را می‌بینم که می‌روند و می‌آیند و آخرین جزئیات را چک می‌کنند تا قطار به ایستگاه برسد. استاد ملک‌حسینی می‌گوید تا اوایل انقلاب این ستون‌ها با یک سنگ افقی به هم متصل بودند که بر روی آن، نوشته‌ای حکاکی شده بود که تاریخ افتتاح ایستگاه را بیان می‌کرد؛ حالا اما از آن سنگ‌نوشته خبری نیست. اما ایستگاه سمیه هنوز سرپاست تا نشان بدهد که صنعت حمل و نقل ریلی، در ایران، حالا دیگر یک صنعت بومی است که سابقه‌ای طولانی دارد.

* گزارش از زهره ترکمانی، روزنامه‌نگار

انتهای پیام/